Con la actual edición de las 24 horas de Le Mans en marcha, los pensamientos se remontan a la victoria de Ferrari el año pasado. Pero la reputación de Ferrari en Le Mans se estableció hace mucho tiempo, como describió nuestro columnista Koen Vergeer el año pasado. Una lectura larga.
Ferrari y la Fórmula 1 son casi sinónimos. Sin embargo, Ferrari estableció la base de su fama mundial en Le Mans. La carrera de 24 horas tuvo durante muchos años un atractivo internacional mucho mayor que la Fórmula 1. Quien quisiera lograr algo en Le Mans en los años sesenta tenía que enfrentarse a Ferrari. A principios de los años setenta, cuando la Fórmula 1, gracias al patrocinio comercial, las transmisiones de televisión y la astucia de Bernie Ecclestone, atrajo toda la atención, Ferrari abandonó Le Mans y se centró completamente en la Fórmula 1. Por lo tanto, el regreso de Ferrari al circuito de La Sarthe es especial. La mitología de Le Mans y Ferrari están estrechamente entrelazadas.
En 1947, Ferrari construyó por primera vez un coche con su nombre: el Ferrari 125S. Basado en este diseño, se construyó el 166MM en 1948. Las letras MM representan Mille Miglia, la carrera de mil kilómetros a través de Italia, ganada por primera vez por un Ferrari en 1948. Con esta victoria, comenzó la verdadera marcha triunfal de Ferrari: en 1949, el 166MM ganó no solo la Mille Miglia, sino también la Targa Florio en Sicilia y la carrera de 24 horas en Le Mans.
El clásico de Le Mans se celebró en 1949 por primera vez después de la guerra. Como la industria automotriz aún se estaba recuperando de la catástrofe, la ACO organizadora permitió que los fabricantes enviaran autos que aún no habían entrado en producción, los llamados ‘prototipos’. Este cambio de reglas, que se suponía temporal, tuvo grandes consecuencias para el automovilismo. Porque la clase de prototipos fue un éxito, resultó muy atractiva para los fabricantes de automóviles y la carrera. Se convirtió en un cambio permanente, por eso en Le Mans todavía se corre con prototipos.
Dinosaurios de la pista
En 1949, lo que apareció en la línea de salida fue un conjunto bastante improvisado. Se sacó mucho material de la época preguerra. Dinosaurios con mucha potencia, pero inestables. El único coche de carreras moderno y ligero era el Ferrari 166MM. Sin embargo, no fue gestionado por la fábrica, sino comprado por un privado, Lord Selsdon. El piloto inglés pidió al dos veces ganador Luigi Chinetti que formara un equipo con él. Luego, el más rápido, Chinetti, estuvo al volante durante veintitrés horas. Solo en la madrugada, el Lord hizo un stint y juntos ganaron la carrera. Así nació la fama internacional de Ferrari.
Enzo Ferrari conocía el impacto de Le Mans: «Cuando gano un Gran Premio, algunas personas conocidas me llaman para felicitarme, pero cuando triunfo en Le Mans, recibo telegramas de todo el mundo». Durante mucho tiempo, Le Mans fue el centro del programa de carreras de la Scuderia. Solo en junio, cuando la carrera de 24 horas había terminado, se comenzaba seriamente con la temporada de Fórmula 1.
En la década de 1950, se produjo una lucha titánica en La Sarthe entre Ferrari y los constructores ingleses, especialmente Jaguar. Y mientras Ferrari se centraba principalmente en la potencia del motor, Jaguar también pensaba en el resto. Así, Jaguar introdujo el freno de disco en Le Mans en 1953. Ferrari se burló diciendo que los frenos solo servían para retrasar, pero Jaguar ganó la carrera.
Un año después, con un poco más de cilindrada, Ferrari triunfó de nuevo, con los pilotos de Fórmula 1 Froilán González y Maurice Trintignant al volante. Y no después de que el Ferrari fuera ayudado a ponerse en marcha de manera ilegal en una de las últimas paradas en boxes. La ACO hizo la vista gorda y Jaguar se negó orgullosamente a protestar.
Testa Rossa
En 1958, Ferrari volvió a ganar, con el dúo dorado Olivier Gendebien y Phil Hill. El belga y el estadounidense formaron un equipo perfecto para Le Mans, con conocimientos técnicos, paciencia, el mismo estilo de conducción y, sobre todo, sin comportamiento de primadonna. En la lluvia torrencial, guiaron su 250 Testa Rossa entre los accidentes.
Hill contó: «Era imposible ver bien los coches más lentos en la lluvia y la oscuridad. Iba a toda velocidad por Hunaudières y esperaba hasta que oía el sonido de un escape delante de mí. Tan pronto como podía verlo en la oscuridad, había una línea de luz, la sombra de un coche, un piloto, y de nuevo la oscuridad total, buscando el siguiente». Para poder mirar por encima del parabrisas alto obligatorio, Hill se sentó en una caja de herramientas mientras conducía. Bienvenidos a Le Mans.
Gendebien y Hill ganaron juntos tres veces para Ferrari. Pero no fue sin lucha. Debido a su falta de bravuconería, Hill y Gendebien ya no eran los favoritos del Commendatore. El equipo de carreras norteamericano, dirigido por Chinetti, era en realidad el preferido.
Chinetti era el importador de Ferrari en América y una victoria para NART, naturalmente, impulsaría las ventas transatlánticas. Especialmente cuando los mediáticos hermanos Rodríguez comenzaron a correr para el equipo. Pero Los Hermanos Rodríguez eran demasiado impacientes y salvajes para la carrera de resistencia. Temprano en la carrera, Gendebien escuchó que no estaban respetando el máximo recomendado de 8000 revoluciones por minuto, y sabía que no llegarían al final de esa manera.
Un día después, ‘Feel Heel’ y ‘Jellybean’ – como se les llamaba en Le Mans – cruzaron la línea de meta victoriosos. En esa misma carrera, según la historia, la esposa de Gendebien vio cómo los pits de señalización en Mulsanne le indicaban a Gendebien que redujera la velocidad, mientras que se le ordenaba al coche de NART que acelerara.
Marie-Claire transmitió la información a Hill, quien a su vez señaló a su compañero de equipo para que acelerara. El romanticismo de Le Mans. De cualquier manera, Ferrari dominaba, año tras año. Y así adquirió fama internacional, carisma; quien quisiera ganar en Le Mans tenía que vencer a Ferrari.
La máquina de Coca-Cola
La fama mundial no pasó desapercibida en América. Cuando Henry Ford vio a Ferrari ganar con autoridad en Sebring en 1961, se dice que preguntó si no podían comprar Ferrari. Una delegación especial de Ford incluso inició conversaciones de fusión en Maranello. Ferrari estaba interesado en una gran inyección de capital, pero quería seguir siendo el jefe del departamento de carreras, para competir en la Fórmula 1 y en Le Mans. Ford estaba realmente interesado solo en Le Mans. Las conversaciones fracasaron, y Henry gruñó: ‘Okay, le daremos una paliza…’
Mientras tanto, Ferrari logró su mayor victoria en Le Mans en 1963. Los primeros seis finalistas fueron todos Ferraris. En el escalón más alto estaban dos héroes de carreras italianos: Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini.
En 1964, Ford estaba listo. Con gran fanfarria, tres GT40 y una serie de Cobras con motores Ford se dirigieron a Le Mans; el espectáculo de 24 horas se volvió aún más grande. Literalmente. Ford apostó todo al poder, con motores de cuatro litros. Pero Le Mans es más que solo potencia. Todo el equipo tuvo que acostumbrarse a la larga semana de carreras con sus rituales, al país (baguettes y ninguna Coca-Cola) y al mayor adversario en Le Mans: las veinticuatro horas. Ningún Ford llegó a la meta. Tres Ferraris terminaron al frente, con Jean Guichet y Nino Vaccarella como ganadores.
Ford decidió redoblar sus esfuerzos. Era David contra Goliat: la mega corporación de América versus el mítico fabricante de autos de lujo de un pequeño pueblo italiano. Y Ferrari resistió. En 1965, Ford llevó once autos (y una máquina de Coca-Cola) a Le Mans. Los modelos MkII ahora tenían un motor de siete litros en la parte trasera. Ferrari contrarrestó con once autos. De nuevo, la fuerza bruta fue demasiado para los Ford. Antes de la medianoche, todos los autos estaban fuera de la carrera, la mayoría con problemas de transmisión. Pero Ferrari también tuvo numerosos problemas.
Los coches, ahora también con más potencia, devoraban los discos de freno como si fueran pan caliente. Simplemente no había suficientes. Los Ferraris más lentos y los que se habían retirado fueron saqueados. Un vendedor tuvo que recoger los últimos discos en el garaje de Le Mans a toda prisa. Esto le costó a John Surtees tres cuartos de hora en los boxes. Afortunadamente, la máquina NART de Jochen Rindt y Masten Gregory no se quedó sin discos. Ganaron la carrera, aunque Gregory tuvo que guiar el coche a través de las últimas vueltas con un diferencial defectuoso.
Películas
La victoria en 1965, la sexta consecutiva y la novena en total, también fue la última victoria general de Ferrari en Le Mans. Ferrari ganó y siguió ganando en las diversas clases GT. Desde el año 2000, Ferrari ha logrado nada menos que once victorias GT en Le Mans. En 1966, Ford finalmente tomó el control. Los monstruos de siete litros finalmente se mantuvieron intactos, y Ferrari se quedó atrás. Ford y Porsche comenzaron ahora su lucha interna. Ferrari todavía desplegó el impresionante 512S de cinco litros, pero cada vez era más evidente que la Fórmula 1 y Le Mans eran demasiado para la Scuderia.
Una era llegó a su fin. Una gran era sobre la que se han hecho hermosas películas, como Le Mans de Steve McQueen y más recientemente Le Mans ’66 – curiosamente, el equipo Ferrari juega el papel de los malos oscuros en ambas películas. Sin duda, esto es el resultado de la imagen de Ferrari llena de teatro y bravuconería y la gestión de equipo llena de intrigas en la misteriosa ausencia del gran jefe.
A principios de los años setenta, el hermoso 312P apareció en los circuitos. Con una fuerte alineación de pilotos de Fórmula 1 (incluyendo a Jacky Ickx, Arturo Merzario, Mario Andretti, Carlos Pace y Ronnie Peterson), Ferrari ganó muchas carreras de larga distancia. En 1972, ganaron diez de las once carreras del Campeonato Mundial de Sportscars, pero el verdadero premio, las 24 horas de Le Mans, ya no se ganó.
La carrera de 1973, el cincuentenario, fue un duelo épico entre Ferrari y Matra. Ambas marcas lideraron durante mucho tiempo, pero también pasaron mucho tiempo en los boxes o fuera de la pista. Con una hora y media restante, el Ferrari de Ickx y Redman, con la victoria a la vista, se retiró con problemas de motor. A partir de 1974, todo se centró en la Fórmula 1. Un año después, Niki Lauda se convirtió en campeón del mundo.
Ahora, después de cincuenta años, Ferrari regresó a Le Mans en 2023 con el hermoso 499P. Un regreso, bien cronometrado, en el centenario de la clásica carrera, y en medio de un impresionante campo lleno de formidables oponentes, como Porsche, Toyota, Peugeot y Cadillac. Y con éxito…
El 333SP de Ferrari no cuenta
En la historia del regreso de Ferrari después de cincuenta años, se oculta un poco un coche. En 1994, Ferrari llevó el 333SP, un prototipo, a la línea de salida en la serie IMSA estadounidense. Con éxito. El piloto privado Massimo Sigala convenció a Ferrari en 1995 para que también liberara el coche para Le Mans. La atención de los medios fue enorme: ¡Ferrari de vuelta en Le Mans! Sigala recibió inmediatamente el número de inicio 1 de la ACO. No fue un éxito. Después de tres horas, el motor se rindió.
Durante cinco años, varios 333SP, gestionados por equipos privados, compitieron en Le Mans, con un sexto lugar en 1997 como mejor resultado. No gestionado por la fábrica, en su mayoría construido y desarrollado por Dallara (Ferrari proporcionó el chasis básico y el motor V12), este Ferrari no cuenta en la hermosa historia del regreso después de cincuenta años.
