Mientras Red Bull se queja de la falta de rigor de la FIA en cuanto a los alerones de sus competidores, Ferrari o McLaren se refugian detrás del reglamento. ¿En qué condiciones se llevan a cabo las verificaciones de la FIA? Un vistazo al corazón de estas inspecciones.
Cada fin de semana de GP, el garaje de la FIA es un lugar crucial. Los pilotos pasan por allí para el pesaje, después de la clasificación o la carrera, frente a las cámaras. Pero el jueves, lejos de las miradas, los equipos vienen, uno por uno, a verificar las medidas del coche que están montando. Aquí es donde los gendarmes de la mecánica, liderados por el antiguo Jo Bauer, el delegado técnico de la Federación Internacional, último superviviente de las tropas del difunto Charlie Whiting (fallecido en marzo de 2019), escudriñan si estos F1 cumplen con el reglamento técnico.
En el pasado, se utilizaban plantillas para ayudar a los mecánicos a asegurarse de su trabajo. Hoy en día, son cámaras las que supervisan el montaje. Diez minutos frente a esta joya tecnológica permiten obtener dibujos precisos hasta el micrón más cercano. Sin embargo, todavía quedan algunas piezas grandes que los ingenieros del departamento técnico de la FIA utilizan para prevenir el fraude.
Desde hace unas semanas, la Federación tiene que enfrentarse a la polémica de principios de 2025, bonito remake de la de finales de 2024 cuando, en Monza y luego en Bakú, el alerón trasero de los McLaren de Lando Norris mostró una gran debilidad de resistencia en las interminables rectas. El DRS del monoplaza papaya tenía, a alta velocidad, la molesta tendencia a abrirse ligeramente y por lo tanto dejar pasar el aire, reduciendo la resistencia del coche y permitiendo una mejor velocidad punta.
Desde entonces, otros equipos tienen esta característica, como Ferrari o Mercedes, cuyo conjunto de alerón parece hundirse a alta velocidad, lo que permite eludir la regla que prohíbe tener en el monoplaza «piezas móviles que aportan un rendimiento adicional».
Cámaras enfocadas en los alerones»Durante las prácticas libres del viernes, la FIA instaló cámaras apuntando a los alerones para filmar su deformación en la recta de los boxes. Una forma de advertir a los equipos que el control sería estricto. Sin embargo, el trabajo ya se había hecho previamente. Primero este invierno, con visitas discretas pero inesperadas a la fábrica para verificar que todo estaba en orden en el diseño y fabricación de este tipo de piezas. Luego con la prueba implementada para verificar, mediante una pequeña caja que simula la presión ejercida por las altas velocidades, que la hoja de carbono resiste bien y no se abre. Y si un equipo trae una nueva pieza a un GP, la FIA la probará durante el fin de semana, para asegurarse de que todo sigue en orden.
Max Verstappen frente al endurecimiento de las sanciones de la FIA
Red Bull está luchando contra la FIA para que sus controles sean más estrictos. Ferrari, que el año pasado apoyaba a Milton Keynes, ahora ha cambiado su discurso y se alinea con el de McLaren: «Si pasamos las pruebas, es que estamos en regla». A veces se critica a los ingenieros de la verificación técnica por hacer concesiones con los equipos y las reglas. Pero en el caso del motor sobrealimentado y claramente ilegal de Ferrari en 2019, no cedieron, hasta condenar a la Scuderia.
En Austin en 2023, en relación al desgaste del suelo del Mercedes de Lewis Hamilton y del Ferrari de Charles Leclerc, no cedieron, descalificando a ambos pilotos por unos pocos milímetros. Sin embargo, a veces toleran algunos excesos, cuando son mínimos. El suelo del Ferrari y del Mercedes estaba muy -demasiado- desgastado en varios puntos. Si hubiera sido solo en un punto, los gendarmes probablemente habrían mostrado algo de clemencia.
Cada equipo encuentra un día a los gendarmes demasiado amables (con el adversario) o demasiado duros (con ellos) porque la regla, por ahora, en la Fórmula 1, sigue siendo simple: pasas los controles y eres absuelto o no los pasas y eres baneado. Pregúntale a los tres equipos de F2 que hicieron trampa en las pruebas privadas, instalando sensores para medir la presión. Ahora están condenados a diez lugares en la parrilla, privados de pruebas mientras que los otros equipos recibirán tres días de pruebas con sensores.
Se dice que los chicos del primer garaje están buscando otras sutilezas en los F1 dominantes, algo pequeño menos visible que los alerones pero diabólicamente eficaz.»
